強化クラッチスプリングを入れたら、激坂を登らなければ、これでいいやと思えるシティコミューターの出来上がり。

Vベルトが滑っていたときの、元気なレッツ4に近づけようと、購入した「強化クラッチスプリング」をインストールしてみました。

Vベルトが滑っていた感覚に近づけたいので、強化クラッチスプリング(NRマジック)を購入した。

結果は、ウェイトローラーの重さとマッチングしていて、コーナリング中にトラクションを、与えることができるようになりました。
予想していたとおり、発進よりも中速域でのピックアップが良くなりました。

クラッチの取り外しまでは、以下の記事を参考にしてください。

駆動側カバーの取外し

Vベルト交換したら中低速のピックアップ感が悪くなった!?

クラッチを取り外したら、インナークラッチのセンターナットを取り外します。
センターナットについている、マーキングは再組立時の目安とします。
クラッチにはセンタースプリングが押し縮められているので、注意してゆるめないと、「黒ひげ危機一髪」のように突然クラッチが飛び出します。
私は、木工用のクランプを使いましたが、あまりうまく行きませんでした。
センターナットを外して、ドキドキしながら、クランプを緩めていきます。
その後は、皆さんの予想通り、「ばぃーん」とクラッチが飛び上がり、カンカラカンカンカンとアスファルトにクラッチが転げました。
足で押さえてナットを緩めるとか、いろいろな方法が紹介されていましたが、今回の方法はあまりお勧めできません。
センタースプリングは、ナットゆるめると、こんな感じです。
なかなか強力なので、部品が顔面を直撃すると、痛いだけで済めば良い方ですね。
この時点で、もとに戻せる気がしなくて、かなり不安と後悔にさいなまれています。

クラッチスプリングと、やっとの事での対面です。
何故か、スプリングのうち2本だけが、黄色く塗られていました。
ここから、スプリングを取り外すのに、四苦八苦しました。
心の中では、半泣きでした。

こんな時は、作業をやめます。
一服して、冷静になってから、再挑戦します。
煮詰まった状態で、力任せにしたり無理矢理やると、大抵あとで後悔することになります。

すべて放り出して、お茶でも飲みながら、Google先生に「クラッチスプリング 交換」と打ち込みますと、先人たちの知恵が出てきました。
やっぱり、餅は餅屋ですね、クラッチスプリング交換ごときで、半泣きになっているようでは、まだまだですね。

先人の知恵をお借りして、マイナスドライバーを使って、無事取り外しできました。
スプリングを、伸ばしてなんとかしようと考えても、だめでしたね。
知恵のある人は、小学校の時に習った、「テコの原理」を利用しておられました。

取り外した、クラッチスプリングと強化クラッチスプリングを、比べてみました。
上が、強化クラッチスプリングです。

強化クラッチスプリングの取り付けも、ドライバーセットに入っている、キリを使って無事取り付けることができました。
こんな小さくて強力なもの、先人たちの知恵がなければ、取り付けることは無理でした。

また、一苦労しながら、センターナットをもとに戻します。
片手で、クラッチを押し込んで、もう片方の手でナットをかけます。
2周程ナットがかかったら、木工用クランプで締め付けて、スプリングを圧縮します。
レンチで、マーキングの位置まで締め込めば出来上がり。

文章で書けば簡単ですが、なぜ人間は手が2本なのか、きっと進化した人類は、4本手があると信じさせられる程苦労しました。

ウェイトローラーは、現状の5.0gx3+4.5gx3=28.5gと5.0gx6=30gを試しました。
結果は、5.0gx3+4.5gx3=28.5gの方が、わたしのフィーリングに合っています。

加速感とか最高速は、殆ど変わりません。
しかし、28.5gのセットのほうが、常用回転数が500~1,000回転(あくまでも体感です。)ほど、高いのでコーナリングやエンジンブレーキのききが、非常に自然で即応性の良い味付けになります。

30gのセットにすると、かなりマイルドになります。(ノーマルの状態よりは、かなりマシです。)

28.5gのセットは、各部に負担がかかるセッティングなので、メンテナンス間隔を長くしたい方にはお勧めできません。
常用回転数も高いので、ウェイトローラーの減りも早いですし、オイルの汚れも早くなります。
当然Vベルトや、プーリ・クラッチへの負担も大きくなります。

ここまで、駆動系をいろいろと触ってみて感じたのは、最高速や出力を上げることはできないが、自分の走り方や目的にあった『性格付け』をすることが、駆動系チューンの目的のような気がします。

ここまで、駆動系を触ってきましたが、最高速はノーマルとほとんど変わりません。
たとえ最高速が、60km/hが65km/になっても、10%未満のアップでしかありません。
並走する自動車からみれば、それは誤差の範囲くらいの違いでしかありません。

レースをするために、最後の1km/hを絞り出すのなら別ですが、あくまでも危険を回避するためのセットアップでは、必要ないことだしそのために失う利便性も考えなくてはなりません。

ここで紹介したセットアップを試しても、同じ感覚になることはないと思います。
坂道の多い場所では、遅くなることもありえます。
しかし、平地でのストップアンドゴーは、かなり余裕が出てきます。
止まれでも、きっちり止まって、安全確認してからスタートしても、ストレスなく走り出すからです。
再スタートがもたつくと、どうしてもゼロ発進を避けたくなります。
そうすると、安全確認がおろそかになったり、一瞬の判断を誤ったりの原因につながります。
余裕のあるバイクは、運転に余裕をもたらしてくれるはずです。

何度もウェイトローラーのセッティングをしていると、プーリー裏のカバーの取り外しが面倒になってきたので、結局取り外してしまいました。
今の所、問題は出ていません。
部品の重さが無くなった分、若干エンジン回転数が上がったように感じます。
ケースとプーリーのクリアランスが少ないので、プーリーからVベルトが外れることはないと思うのですが、セルモーターのワンウェイギアと干渉する可能性もあると思うので、今後注意してみます。

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Vベルトが滑っていた感覚に近づけたいので、強化クラッチスプリング(NRマジック)を購入した。

どうしても、ウェイトローラー5.0gx6個の総重量30gで、純正Vベルトが絶妙に滑ってたときの、中速域のピックアップの気持ちよさが忘れられずに、再度パーツ投入して擬似的にVベルト滑り再現に、チャレンジしてみることにしました。
ウェイトローラー交換(5.0gx6個)とドライブカバーの加工をしたら、良質のシティコミューターができあがった。
現状は、5.0gx3個 + 4.5gx3個 の 総重量28.5gとなっています。 合格点ではありますが、5.0gx6個プラスVベルトの滑りのフィーリングには、ほんの少し追いつけていません。 再加速時や坂道でのキックダウン時、ウェイトローラーが軽いのか若干もたつきます。 今回、購入したのは「強化クラッチスプリング スズキC KB0130-S10022(NRマジック) 864円」です。
遠心クラッチのスプリングを、強い(硬い)スプリングにすることで、遠心力に対抗する力が増えるので、クラッチミートの回転数が上がるものです。 普通の人は、スタートダッシュを良くするために導入するのですが、もともとアクセル開度0から1/8のエンジンのツキが良くないので、クラッチミートのミートタイミングを遅らせても、それほど劇的にスタートダッシュがよくなるわけもありません。 それどころか、今までのタイミングより、ほんの少し早めにアクセルを開けるようにしないと、クラッチミートする回転数までのタイムラグが増えるので、体感的にはよくなるとは思えません。 あまり、強化クラッチスプリングを入れて、良くなったという話は聞かないんですが。 私が、強化クラッチスプリングを導入する目的は、Vベルトが滑って中速域のピックアプがよくなっていた時のように、クラッチを滑らせることができないかと考えたわけです。 発進加速を多少犠牲にして、5.5gx6個=33gや5.5gx3+5.0gx3=31.5gのセットも試していないので、ウェイトローラーも総33gぐらいまでで、中速域が気持ち良いセッティングが出せればよいかと。 この辺りは、ウェイトローラーとの兼ね合いが、難しいところです。 強化クラッチスプリングをミートさせるには、ノーマルより回転数が必要になるので、ウェイトローラーを重くしすぎると半クラッチが長くなり、軽くしすぎると半クラッチが短くなるので、どの辺りで折り合いがつけられるかですね。 どんな結果になるか、お楽しみに。

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ウェイトローラー交換(5.0gx3個+4.5gx3個)、やっと見つけたベストセッティング!!!!

前回、4.5gx6個=27gにウェイトローラーを交換したら、エンジンが吹け切ってしまって残念な結果になってしまいました。
ウェイトローラー交換(4.5gx6個)、軽すぎてエンジンが吹けきってしまう。
5.0gx6個=30gにすると若干ピックアップ感が悪くなっていました。
ウェイトローラー交換(5.0gx6個)とドライブカバーの加工をしたら、良質のシティコミューターができあがった。
この時は、大喜びだったのですが、その後Vベルトを交換してベルト滑りが無くなると、何度も繰返しますが、なんかピックアップ感が悪い。
Vベルト交換したら中低速のピックアップ感が悪くなった!?
紆余曲折の末、今回は、 5.0gx3個 + 4.5gx3個 の 総重量28.5g に、してみました。 なぜ、フォントが大きくて色もついているのか・・・。 それはね、 「これが、わたしのベストセッティングだからよぉぉぉ~。」 やっと見つけました。 前回のウェイトローラー総量27gから、たった1.5g増です。 10km/hからつきはじめて、メーター振り切るまで、しっかりとフラットに加速します。 感動すら覚えました。 あの、鈍足ひよこ号が立派なシティコミューターとして、今はばたいています。 アンデルセンの名作「みにくいアヒルの子」を、遥かに超えた感動。 ひよこ号よ、あんたはやっぱりYDK(やればできる子)だったんだねぇ。 お父ちゃんは嬉しいよ。 当たり前の注意点を一つ。 違う重さのウェイトローラーを組む時には、重さの異なるウェイトローラーを交互に溝にセッティングしてくださいね。 それと、ウェイトローラーは混ぜてしまうとわからなくなってしまいますので、ウェイトローラーの内側の筒に油性マジックでマーキングしておきましょうね。 これで、ひとまず落ち着きました。

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ウェイトローラー交換(4.5gx6個)、軽すぎてエンジンが吹けきってしまう。

前回の「Vベルト交換したら中低速のピックアップ感が悪くなった!?」で、悪くなったピックアップ感を良くしようと、ウェイトローラーを5.0gx6=30gから4.5×6=27gに変更しました。
ウェイトローラー交換(5.0gx6個)とドライブカバーの加工をしたら、良質のシティコミューターができあがった。
純正のウェイトローラーから9.87g減です。 アルバ(ALBA) ウエイトローラー スズキ系 (17X12) 4.5g 6個入り 17×12-4.5G 810円
10km/hからの加速は、すごく良くなりました。 5.0gx6個の時は20km/hからグンと伸びる感じでしたが、4.0gx6個では10km/hからグンと伸びます。 いい感じに加速しますし、ギュンギュンエンジンが回ります。 「これはヤバイ、もしかしたら凄いセッティングを見つけてしまったか~」 と、ワクワクしながら次の日に、おなじみの通勤路を走ります。 「あれッ?」 ちょっとした違和感を感じます、エンジンは元気よく回ってはいるのですが、スピードがついてきていません。 メーターを超えた辺りで、エンジンは吹け切っています。 使用回転数が高すぎて、トルク感が感じられないので、音ばかりで前に進まない。 コーナーの立ち上がりも、5.0gx6個の方が良かったです。 完全に失敗です。 元々が高回転出力のエンジンではないので、無駄に回しすぎてもダメですね。 但し、メーター表示内速度でのパワーのフラット感は、5.0gx6個よりは断然良いですね。 再チャレンジですね。

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Vベルト交換したら中低速のピックアップ感が悪くなった!?

ウェイトローラー交換(5.0gx6個)とドライブカバーの加工」で、シティコミューターとして復活したひよこ号です。
ウェイトローラー交換(5.0gx6個)とドライブカバーの加工をしたら、良質のシティコミューターができあがった。
その後のプーリーの状態を知りたいのと、せっかく買い置きしておいたVベルトを点検ついでに交換してしまおうと、またまた、駆動側カバーを開きます。
駆動側カバーの取外し
プーリーに引かれたマジックのラインは、きれいに消えています。 プーリーの外側まできれいに使えているようです。 ウェイトローラーの変形や割れもなかったので、グリスアップして戻しておきます。 Vベルトの交換にはクラッチのアウターを外す必要があります。 クラッチアウターをユニバーサルホルダーで押さえて、回り止めします。 キタコ(KITACO) ユニバーサルホルダー 汎用 674-0500000 2,857円
ユニバーサルホルダーと14mmのソケットレンチで、クラッチセンターナットを外します。 クラッチのアウターは車軸とつながっています。 インナーはVベルトを介してプーリー(クランクシャフト)へつながっています。 センターナットが外れたらクラッチアウターを外して。 クラッチと一緒にVベルトを外します。 クラッチにVベルトがしっかりと落ちています。 Vベルトをクラッチから外します。 プーリーからVベルトを介してつながっているインナークラッチは、回転が上がると遠心力でクラッチシューが外へ押し出されて、アウタークラッチとつながります。 クラッチのセンタースプリングも確認できます。 Vベルトの品番を確認すると「27601-32G20」となっていました。 UZ50DL2(2012年4月版)のパーツリストでは「27601-32G10」。 UZ50K5/K6(2005年11月版)のパーツリストでは「27601-32G00」。 となっていました。 交換用のVベルトです。 GRONDEMENT(グロンドマン) 日本製ドライブVベルト レッツ4 レッツ5 アドレスV50 1,940円
「対応純正品番:27601-32G00(10)」となっていますが、大丈夫でしょう。 新旧比較です。 Vベルトの内側です。 旧品は減っていますね。 グラッチに新しいVベルトをセットして車体へ戻します。 ここで、Vベルトをしっかりと引っ張って、クラッチに収めておかないとプーリー側が上手く掛かりません。 クラッチアウターを戻して、組み上げていきます。 20km程慣らしてから、徐々にアクセルを入れていきます。 ん? Vベルトを交換する前の機敏な反応が無くなって、マイルドな乗り味に変わっていて、なんか物足りない感じになっています。 最高速はメーターを振り切っています。 最高速は明らかに上がったのですが、中低速のピックアップ感は交換前の方が明らかによかったです。 さては、純正のVベルトは滑っていたようですね。 加速時にVベルトが滑っていて、半クラッチを入れている状態になっていたようです。 5gのウェイトローラーの交換で、エンジン回転数が上がって滑りが顕著になって、それが中低速のピックアップの良さにつながっていたようです。 減速から加速に移ったときのエンジンの回転音は、明らかに交換前の方が高かったです。 あの中低速のピックアップ感は惜しいのですが、このまま無理をかけていれば、Vベルトが切れて走行不能になる可能性が高いので、このままいきます。 ウェイトローラーの重さを変えただけで、ほかの部品に掛かる負担が大きくなり、それが部品単価増に繋がり製品としては大きな価格差になってしまいますね。 ノーマルは全体としてのバランスをとった、バイクとなっているってことですね。 モデルチェンジ毎にウェイトローラーを重くして、エンジン回転数を低く抑えて、排ガス規制をクリアしてカタログ燃費の向上もしているようです。 但しこの低回転向けセッティングのせいで、オイルの乳化や過冷却等の不具合につながっているのではないかと推測されます。 メーカーもナカナカ苦労しているみたいですね。

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ウェイトローラー交換(5.0gx6個)とドライブカバーの加工をしたら、良質のシティコミューターができあがった。

ひよこ号は加速がモタモタしていて、止まれや信号での停止が非常に苦痛をともないます。 原付きスクーターの役割シティコミューターとして、このセッティングはいかがなものかと思わせる加速です。 たった2.3馬力しか無かった先代のパッソルの方が、シティコミューターとしては優れているのは、どうゆうことなんでしょうね。 最近、最高速も伸びなくなってきたことですし、駆動系を見直すことにします。 まずは、駆動系をいじるために、カバーを外します。 駆動側カバーの取り外しについては、こちらを参考にしてください。
駆動側カバーの取外し
カバーが取り外せたら、ドラブフェイスをはずします。 ドライブフェイスを外す前に、Vベルトの上下を握ってクラッチにVベルトを落として、Vベルトのテンションを緩めておきます。 センターナットを緩めるのには、回り止めとして脱着レンチが必要となります。 私は、充電式インパクトドライバーを使うので、必要ありませんが・・・。 Suzuki系12角プーリー脱着レンチ32mm(アドレスV110等)TH326 1,947円
何故か持っています、使ったことはありませんが・・・。 一度使ったのですが上手く使えなくて、ついインパクトで「ガガガッ」とやっちゃいました。 インパクトドライバーは注意しないと、締め込む時にクランクをねじ切ったりしますので注意が必要です。 センターナットの締め付けトルクは50N・m(5.0kgf・m)です。 プーリー脱着レンチをロックナットにかけて、17mmのレンチでセンターナットを緩めます。 右から、ファン、ロックナット、ワッシャ、センターナットです。 パーツリストをいくら探しても、ロックナット、ワッシャ、センターナットの記述を見つけられませんでした。(謎) ドライブフェイスを取り外すとプーリー(ムーバブル・ドライブ)が見えてきます。 Vベルトをクランク軸から外して、プーリー(ムーバブル・ドライブ)を手前に引き出します。 引き抜く際には、裏側のランププレートを押さえておかないと、ウェイトローラーがバラけます。 取付時も注意をしないと、トラブルの原因となりますよ。 正面からご対面。 裏側です、なんだか怪しげなカバーが付いています。 多分、付いていなくても問題ない部品だと思うのですが。 カバーを外すと、ランププレートにカバーの爪が当たった跡があります。 カバーの爪をペンチで曲げて、ランププレートの可動域を広げるか、カバー自体を取り外すか悩ましいです。 クランク回りはグラム単位での軽量化は、エンジン性能に直結しますからね。 ウェイトローラーもかなり偏摩耗して、フラットスポットが出来ています。 そりゃ、ランププレートの動きを制限していたら、ウェイトローラーが途中で止まってしまうので偏摩耗しますわな。 2,000km弱しか走っていないのに、この摩耗はダメですね。 ウェイトローラーの削れたカスがいっぱいです。 純正のウェイトローラーの重さは、12.29gx3個=36.87gみたいです。 年式によってウェイトローラーの重さが変わってきています。 ※参照 純正ウエイトローラーサイズ一覧 ’10~’12〈CA45A/46A〉UZ50L0/DL1~2 12.29g×3=36.87g ’08~’09〈CA45A〉UZ50K8/DK9/GK8 11.7g×3=35.1g ’05~’07〈CA41A〉UZ50K5~7/GK5~7 11.28g×3=33.84g 排ガス規制や燃費向上のため、ウェイトローラーの重さで鈍重な味付けにして、高回転まで回らないエンジンにされていますね。 今回は、5.0gx6個=30.0gに変更します。 メーカーは違いますけど、安っいやつです。 アルバ(ALBA) ウエイトローラー スズキ系 (17X12) 5.0g 6個入り 17×12-5.0G 810円
ウェイトローラーのセッティングデーターを取るためなので、高価なウェイトローラーはあえて使っていません。 セッティングが決まってから、品質の良いウェイトローラーに変更予定です。 ですので、100km位持ってくれればOKです。 今回は、5.5g・5.0g・4.5gの3種類を用意しました。 高価なウェイトローラーを3種類も4種類も用意していたら、懐がもちませんからね。 ウェイトローラーには、薄くグリスを塗っておきます。 ベタベタにならない程度に、薄ーく塗ります。 使うグリスは、ウレアグリスを使っています。 リチウム系グリスよりも、熱安定性・機械的安定性・寿命特性に優れるグリースです。 ホームセンターなどでも、手軽に手に入ります。 AZ(エーゼット) 袋入り ウレア グリース 80g C788 269円
ウェイトローラーを3個から6個にすることで、1個あたりの負担を減らすことも出来ますし、ウェイトローラーの精度が3個のものよりも劣るものでも許容できるはずです。 スライドピースにも薄くグリスを塗ります。 絶対塗り過ぎはダメですよ、高速回転してグリスが飛び散って、Vベルトに付着すると滑ってしまいますので。 ランププレートの動きを制限している、カバーを加工します。 外しても問題ないと思うのですが、なるべくノーマルに近い形でいきたいので、加工して使います。 カバーを外してしまえば、カバーとネジとプーリーのカバー取付部分を取り除けば、かなりの軽量化となるので、低速域のアクセルのツキは良くなると思われます。 そこまでやるのなら、「SP武川 ハイスピードプーリーキット レッツ4 02-01-7010」を入れて軽量ウェイトローラーでセッティングすれば、いつでもノーマルに戻せます。 いつ手に入らなくなるかわかりませんから、今のうちに手に入れておくのもありかも知れませんね。 SP武川の「Let’s4用ハイスピードプーリーキット」の対応車種にはUZ50DL2は入っていませんが、UZ50K6(CA41A-153977〜)が対応車種に入っています。 パーツリストによると、UZ50K5のプーリー(ムーバブルドライブ・フェイス)は品番21120-43E03なのですが、UZ50K6以降は品番21120-32G00となり純正では共通品なので、多分使えると思っています。(あくまで自己責任でお願いします。) ただ、このプーリーキットのウェイトローラーが、ホンダサイズの5gx3個/8gx3個の計39gとかなり重めのセッティングなので、ウェイトローラーの変更は必要だと思います。 ハイスピードプーリーを使っても、純正のドライブフェイスを使うのであれば、多分外径は大きく変わらないので、純正のプーリーを使い切れればトップエンドスピードは変わらないはずなので、軽量化によるアクセルワークのツキが良くなる以外はあまり変わらないと思われます。 ※メーカー別ウェイトローラーサイズ (直径x長さ:単位mm) ホンダ:16×13 ヤマハ:15×12 スズキ:17×12(一部車種:16×12) レッツ4は17mmx12mmです。 カバーを加工する場合の問題点は、ランププレートとスライドピースを押さえる部分です。 緑丸がランププレートを押さえる爪です。 この爪をペンチで上向きに曲げてみたのですが、プーリーボスが引っ込みきる前に、赤丸部分がスライドピースに当たります。 カバーの取付部分にM4のステンレスワッシャーを、2枚追加してカバーを持ち上げることにしました。 これで、プーリーボスの可動域が広がりました。 ワッシャを3枚にすると、プーリーとツライチになるまで、ボスが可動します。 しかし悲劇が・・・。 ワッシャを3枚にすると、クランクケースにヒットしてしまいました・・・。(泣) カバーの爪とボルト頭がヒットしたようです。 裏側は、かなりクリアランスが小さそうですね。 カバーを外すのは危険かもしれません。 今回使ったワッシャの厚みは、約1.8mmでした。 つまりワッシャ2枚のときの裏側のクリアランスは、1.8mm以下とかなりシビアになっていますね。 カバーの爪の曲げ角度も注意しないと、爪がクランクケースにヒットする可能性もあります。
☆追記) なんだかんだとやりましたが、強化クラッチスプリングをインストールしたときに、結局このカバーは取り外してしまいました。 今のところは、問題なく走れていますが、試されるときは自己責任で。
強化クラッチスプリングを入れたら、60km/hまでで激坂を登らなければ、これでいいやと思えるシティコミューターの出来上がり。

プーリーが使い切れているかの確認のために、油性マジックでラインを入れておきます。 Vベルトがプーリーの面を通るとラインが消えるので、このラインが全部消えていれば、プーリーが使い切れているということです。 取外したときの逆の手順で、組み込んでいきます。 キックスターターギアまで組み上げたら、試運転しましょうね。 危険なので、必ず駆動側の反対側(マフラー側)に立って、エンジンを掛けます。 締め付け不良等で、部品が飛んでくることもあるので、必ず駆動側に人や壊れて困るものがないようにしてください。 異音があれば、直ぐにエンジンを止めしょうね。 カバーを付けてからだと、異音も分かりづらいですし、何かあったときのダメージが大きいですから。 カバーを付ける前に、キックアームを取り付けて、キックが正常に機能するかの確認も忘れないでください。 交換用Vベルトは用意してあったのですが、現在Vベルトの幅は18.3mmでしたので、使用限界まではもう少し使えるので、今回はそのままで組み上げました。 20km/hからの加速は充分過ぎるほどの加速をします。 20km程慣らしてから、アクセルを開けてみました。 全然違います。 止まれも信号も積極的に止まれます。 0発進がかなり良くなっています。 今まではアクセルワークなんて、ONとOFFしか使えないほど加速が悪かったのですが、ハーフスロットルも使えるようになりました。 全体的に使用回転数も上がっていますが、加速とアクセルのツキが良くなったので、以前よりアクセル全開時間が短くなっています。 コーナーもアクセルを残したまま入らないと、加速で失速してバランスを崩すこともしばしばあったのですが、自然なアクセルワークでコーナリングができるようになりました。 最高速もメーター最大目盛りを越えています。 下り坂などで、エンジンが吹けきってしまったような現象も無くなって、エンジンの回転数に忠実に速度が付いてきます。 アクセルを開ければその分きっちりと反応してくれます。 シティコミューターとしては、満点ではないでしょうか。 取り敢えず満足満足。

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ギア・オイル交換

ギア・オイル交換します。 まぁ、ギア・オイルなんて普通は放ったらかしなんですけどね、ミッション車ならエンジンオイルにミッション等ギア類が浸かっているので、エンジンオイルを交換すれば自動的にギア・オイルもきれいになってるんですけど、スクーターの場合はクラッチが後車輪軸側にあるので、ファイナルギアなんかがエンジンと別になっていますので、ギアオイルだけを別途交換が必要となります。 クラッチの後ろ側、黄色がドレンで赤色がレベルです。 黄色から抜いて、赤色からあふれる位に入れればOKです。 駆動側カバーの取外しは、コチラを参照してください。
駆動側カバーの取外し
今回使用するギアオイルは ヤマハ(YAMAHA) ヤマルーブ ヤマルーブ ギアオイル 2サイクル用 1L 90793-36101 [HTRC3] 971円
2サイクル用と謳われていますが、問題ありません。 2スト・ミッション車に乗っていた時には、2,000km毎に交換していました。 近所のバイク屋さんで交換しても、500円程(1980年代)で済んでましたから、しょっちゅう交換していました。 レッツ4の場合はギアが3枚ほどと、ベアリングが3個入っているだけですのでそんなにシビアになる必要はありません。 普通は10,000kmを目安に交換すれば、良いとおもいます。 先代スクーターのパッソルは、1回の交換で600cc必要でしたが、レッツ4は100ccだけです。 パッソルは自動遠心クラッチからチェーンでリアアクスル直結でしたので、チェーンもギアオイルに浸かっていましたので、大量消費していました。 ケースをつたってタイヤにオイルが付くと面倒なので、ガムテープで養生します。 ドレンボルトを10mmのレンチで緩めます。 受け皿を用意してから、ドレンボルトをぬきます。 黒く汚れてはいますが、まだ透明感はありますね。 オイルが抜けたら、レベルボルトを12mmのレンチで外します。 今回はリジンを使って、オイルを入れていきます。 アクティブ(ACTIVE) エア抜キポンプ (チューブ付)  405円
チューブの径も丁度よくて、素早くオイルを入れられます。 まずはドレンを閉じずに、レベル穴からオイルを注入します。 オイルが透明になったら、ドレンボルトをしめてレベル穴からオイルが溢れるまで、オイルをいれます。 ここからは、手がオイルまみれになってしまい、画像を撮ることができませんでした。 レベルボルトを締めれば、ギアオイルの交換は完了です。 交換しすぎて悪いことは何もないので、駆動側のケースを開けることがあれば、ついでに交換すればファイナルギアやベアリングの寿命が伸びます。 ドレンガスケット 品番09168-06004 サイズ 6.2X11X1.2 レベルガスケット 品番09168-08016 サイズ 8.2X14X1

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駆動側カバーの取外し

プーリーやVベルト・クラッチ等のメンテナンスに必要な、駆動側カバーの取外しです。 使用工具は、8mm・10mm・12mmのソケットレンチとプラスドライバーNo.2です。 カバーは、7本のボルトで留められています。 赤丸が10mmで2本、黄丸が8mmで5本のボルトです。 他にキックペダルを取り外すのに12mmのボルトとベルトカバーエアクリーナーがプラスのタップネジで留められています。 10mmネジは共に奥まったところで、エアクリーナーと共留めになっています。 10mmのボルトを外したら、キックペダルを取外します。 キックペダルは、ネジを抜いてから手前に引き抜きます。 ベルトカバーエアクリーナーのタップネジを外せば、カバーが取り外せます。 このエアクリーナーは乾式みたいですので、水洗い又は叩いて汚れを落としておきます。 水洗いした場合は、しっかりと乾燥させておきます。 カバーを留めている、5本の8mmのボルトを外します。 カバーの内側はVベルトのカスで、かなり汚れています。 スターターギアを取外します。 8mmのボルト2本で、留められています。 ボルトを外せば、ちょっと硬いですがスターターギアが外れます。 ドライブフェイスには、青いマジックで印がされていました。 締め込む時には、マジックを目印にして締め込むと、適正なトルクで締め込むことができます。

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耐熱塗料(ソフト99 耐熱ペイント チタンカラー )でマフラー塗装

タイヤ交換と共に、サビが目立ち始めたマフラーを耐熱塗料で塗り替えます。 珍しいチタンカラーなんて色があったので、どんな感じになるのか楽しみです。 ソフト99(SOFT101) 塗料 耐熱ペイント チタンカラー 08027 1,300円
今回は、マフラーにサビが出始めていたので、耐熱塗料で塗替えするので、マフラーガードを取り外しておきます。 マフラーガードは、プラス・スクリューボルト(6×16)2本で止まっています。 ネジロックが塗ってあるようで、外すのは結構力が必要でした。 使用したドライバーは、+No.3を利用しました。 スタッドボルトを取り外します。 スタッドボルトは奥まったところにあり、非常に作業しにくい場所にあります。 マフラーと反対側の駆動側からエントリーする方が作業しやすいです。 ヘキサレンチ5mmで取り外します。 オキシジェン・センサーを取り外します。 17mmのレンチで取り外します。 クランクケース側のマフラー取り付けボルト(M8x40mm)を、12mmのレンチで取り外します。 これで、マフラーは取り外すことができます。 しかしながらエキゾーストガスケットが、シリンダー側にはまり込んでいます。 場所が場所なだけに、取り出しは困難を極めます。 マイナスドライバーやらスプリングフックを使って、何とか取り出すことができました。 交換用ガスケットは、 キタコ(KITACO) エキゾーストマフラーガスケット(XS-16) レッツ4/アドレスV50(4スト車)等 963-2000016 540円
パーツクリーナーでマフラー全体を拭いて、油分を取り除きます。 ガムテープでマフラーの穴を塞いで、塗装の準備は完了です。 スタッドボルト穴にS字フックを使って、物干し竿にぶら下げて塗装します。 ソフト99(SOFT101) 塗料 耐熱ペイント チタンカラー 08027は、垂れにくくて乾くのも早いので非常に塗りやすいです。 コツとしては、薄く塗り重ねます。 表面が濡れた感じにテカリが出たら、塗りが厚すぎです。 塗ってすぐは、シルバーが強いですが、乾くと黄色みが強くなってきます。 常温(20度)で1時間以上乾燥させてから取り付けて、走って熱をかければ完全に硬化します。 硬化目安としては、150度で1時間とのことです。 マフラーは取り外すよりも、取り付けのほうが大変でした。 マフラー取り付け時には、スタッドボルト位置を合わせるのがけっこう大変です。 マフラーガードを取り付けます。 チタンカラーというよりもシャンパンゴールドかな。 悪くないですよ。

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