エアーバルブがヒビ割れてきたので、国産(DUNLOP)エアバルブに交換予定。

よくわからないメーカーのL型エアバルブを使ったら、1年も経たないうちにヒビ割れが発生してきました。(泣)

元々が安い部品なのに、ケチってしまうとこんなことになります。
小さなヒビ割れが目立っていますが、根元の方は今にももげてしまいそうです。

前後ともヒビ割れていますので、交換しないといけないのですが、ちょっと気合が入りません。
でも、交換しないと、いつエア漏れを起こして走行不能になるかわかりません。

これに懲りて、国産有名メーカのエアバルブを調達しました。


DUNLOP(ダンロップ)チューブレスバルブ スナップインバルブ PVR-70 208271 二輪 オートバイ用 1個494円

部品は安いのですが、タイヤを外す手間がたいへんです。
少々猫背気味です・・・。

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フロントタイヤに「IRC MBR-740」(3.00-10)を入れたら、フラフラ・へろへろのハンドリングが、下り坂でもフルブレーキングできる、ビシッと締まった安心ハンドリングになった。

2日連続の飲み会で、身も心も疲れ切った日曜の昼下がり。 外は32度のねっとりと纏わりつく暑さ。 そんな中、コリもせずに、またタイヤ交換をしました。 今回交換するのは、フロントタイヤです。 どうにも、純正のフロントタイヤが落ち着きがなくて、まともにコーナーが曲がれない。 多分、80/90-10のタイヤサイズでは、フロントが下がり気味でフロント荷重過多となっているようです。 私の、車両だけかもしれませんが、コーナリング中にフロントタイヤが内側へ切れ込んでいきます。 ステップボードに足を載せてのコーナリングは恐怖がちらつきます。 課題としては、 1.コーナリングの安定。 2.まったりとした、切り返しの改善。 3.フロント下がりの改善。 ということで、タイヤサイズの変更も検討します。 90/90-10で行こうかとも考えたのですが、タイヤ幅が大きくなることにより2.の切り返しの改善が、できなくなりそうなので、外径は純正よりも大きくして、幅は細くする方針でサイズ選択します。 IRCの公式サイトで、似たようなタイヤ(IRC MB520)のサイズを参考にします。 IRC MB520
タイヤサイズ 外径 トレッド幅
3.00-10 42J 415 86
3.50-10 51J 438 95
80/90-10 44J 401 80
90/90-10 50J 418 90
80/100-10 46J 417 84
100/90-10 56J 437 101
残念ながらというか、当たり前かもしれませんが、「80/90-10」より細いタイヤは、一般的にはないようです。 あまり幅を変えずに、外径を大きくするのなら、「80/100-10」・「3.00-10」あたりになりそうですね。 次にタイヤの種類ですが、雨の日は絶対(ほぼ)乗らないので、ウェット性能はなくて良い。 ライフも年間2,000km未満しか走らないので、5,000kmも持てば3年程経過するので、交換時期になるのでそんなに長くなくても良い。 値段はもちろん、安いほうが良い ハイクリップ系のタイヤの中でも比較的ウェットに強くて、街乗りにも使いやすい、「IRC MBR-740」を選択することにしました。 IRC MBR-740 DIX RR 選べるサイズは、3種類「3.00-10」/「3.50-10」/「90/90-10」。 「3.50-10」には、他に熱ダレ対策コンパウンドを、採用したサマーSPがあります。 サイズは「3.00-10」1択ですね。 「IRC(アイアールシー) 井上ゴムバイクタイヤスクーター用 MBR-740 DIX RR 前後輪共用 3.00-10 42J チューブレスタイプ(TL) 321707 二輪 オートバイ用 4,972円」
今回は、2回目のタイヤ交換なので、少しは要領がつかめて、うまくできそうです。 まずは、フロントを浮かせるために、ジャッキをかけます。 タイヤのビードが落としやすいように、車用のタイヤクリーナーを吹き付けておきます。 14mmと12mmのレンチで、アスクルシャフトを抜きます。 ナット側から、当て木をしてハンマーで軽く叩くと、アスクルシャフトは抜けます。 ジャッキアップすると、フロントタイヤが外れます。 汗をブリブリにかいて、タイヤを外しました。 構造がわかっているので、前回よりは簡単に外すことができました。 幅は、殆ど変わりません。 外径は少しMBR-740の方が、大きいです。 今回はリアタイヤ交換で使った12V電動ポンプではビードが上がらなかったので、いつも行くガソリンスタンドでエアーを入れさせてもらいました。 やっぱり早いです、一発でビードが上がりました。 エアバルブもL型に交換しました。 走ってみた感想は、外径が大きくなった分、後輪への荷重がしやすくなりました。 コーナリング中にふらついたり切れ込んだりしません、スパッと決まります。 倒したい分だけを、しっかりとコントロールできます。 タイヤハイトが高くなったので、段差のショックが少なくなりました。 少々荒れた路面でも、安心して曲がることができます。 うん、これいいよ。 熱の入り具合がまだよく理解できていないのですが、割と走り始めから寝かせることができるので、熱の入るのは早いようです。 サイドウォールの剛性の高さが、全てにおいて良い方へ改善されました。 ・低速域での安定感が増しました。 信号待ちでの停止時やスタート時の、低速域での不安定感やフラつきがなくなりました。 きっちりと止まります。 今まで乗ってきたバイクは、信号などの停止時には、速度0になってから足を出しても大丈夫だったのですが、レッツ4は停止寸前のほぼ速度0域が妙に不安定で、他のバイクよりも足を出すタイミングを早くしなければならなっかったのがなくなりました。 ・下り坂のブレーキングも安心です。 純正タイヤでは、下り坂では腰を引いてシートの後端に座ってブレーキングしないと、前輪がすぐにブレイクしてコントロール不能になります。 しかし、MBR-740はブレイクどころか、リア荷重が抜けた状態でも安定していました。 ・コーナリング中のブレーキングも可能でした。 コーナリング中のブレーキングも非常に、コントローラブルです。 コーナリング中に、路面のギャップを避けるために、ブレーキングしながらコースを変えることも、いとも簡単にこなせてしまいます。 走りに大きなマージンが生まれました。 ・ブレーキは完全に負けています、ロックなんてできません。 レッツ4のか弱いドラムブレーキでは、この高性能タイヤをロックさせることはできませんでした。 レッツ4に分不相応なグリップをするタイヤですが、神経質なところが全くありません。 普通に走れています、いや普通以上に走れますよ、今のタイヤテクノロジーってとんでもないところに行ってるんですね。 TT300GPやら、今はなきヨコハマの2輪用タイヤPROFIREが全盛期の頃から、ハイグリップ系のタイヤを履くことがなかったので、すぐに減る・ウェットはだめ・挙動が突然なタイヤしか知らなかったものだから、カルチャーショックです。 舗装林道を走ってみたのですが、いつも水が流れているとことがあって、そこは道路上に苔が生えていて、気を抜くとあっという間に転倒するところなんですが、滑り出しが非常につかみやすいですし、コチラが反応すればしっかりとリニアに反応してくれます。 ものすごくコントロールしやすいです。 リアタイヤがDUNLOP D307 RUNSCOOTなので、フロントタイヤよりリアタイヤのグリップが低いので、リアが先に流れ出します。 DUNLOP D307は限界が低いのですが、とてもフィーリングが素直で、流れ方も跳ねることなく、じわりと流れてくれます。 街乗り中心で、シティコミューターとして使うのなら、この組み合わせもありかと思います。 フロントタイヤがフルグリップしてくれる安心感は、非常にありがたいです。 危険回避能力もかなり上がります。 前後MBR-740という選択もありますが、余程のウェットでないかぎり、レッツ4ではこのタイヤ性能を上回ることはできないでしょうね。 多分、サーキットかジムカーナ等の競技にでも使わない限りは、限界は引き出せないです。 しかし、バイクの性能よりタイヤ性能が上回っている状態は、バイクをコントロールする上で大切ですので、メンテナンスの頻度が多少増えても、金額的にもOKなら迷わず前後MBR-740でしょうね。 多分、次のリアタイヤ交換時には、MBR-740にしますね。 フロントフォークに、グリスの滲みが出てきました。 ちょっとヤバイかも。

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強化クラッチスプリングを入れたら、激坂を登らなければ、これでいいやと思えるシティコミューターの出来上がり。

Vベルトが滑っていたときの、元気なレッツ4に近づけようと、購入した「強化クラッチスプリング」をインストールしてみました。
Vベルトが滑っていた感覚に近づけたいので、強化クラッチスプリング(NRマジック)を購入した。
結果は、ウェイトローラーの重さとマッチングしていて、コーナリング中にトラクションを、与えることができるようになりました。 予想していたとおり、発進よりも中速域でのピックアップが良くなりました。 クラッチの取り外しまでは、以下の記事を参考にしてください。
駆動側カバーの取外し
Vベルト交換したら中低速のピックアップ感が悪くなった!?
クラッチを取り外したら、インナークラッチのセンターナットを取り外します。 センターナットについている、マーキングは再組立時の目安とします。 クラッチにはセンタースプリングが押し縮められているので、注意してゆるめないと、「黒ひげ危機一髪」のように突然クラッチが飛び出します。 私は、木工用のクランプを使いましたが、あまりうまく行きませんでした。 センターナットを外して、ドキドキしながら、クランプを緩めていきます。 その後は、皆さんの予想通り、「ばぃーん」とクラッチが飛び上がり、カンカラカンカンカンとアスファルトにクラッチが転げました。 足で押さえてナットを緩めるとか、いろいろな方法が紹介されていましたが、今回の方法はあまりお勧めできません。 センタースプリングは、ナットゆるめると、こんな感じです。 なかなか強力なので、部品が顔面を直撃すると、痛いだけで済めば良い方ですね。 この時点で、もとに戻せる気がしなくて、かなり不安と後悔にさいなまれています。 クラッチスプリングと、やっとの事での対面です。 何故か、スプリングのうち2本だけが、黄色く塗られていました。 ここから、スプリングを取り外すのに、四苦八苦しました。 心の中では、半泣きでした。 こんな時は、作業をやめます。 一服して、冷静になってから、再挑戦します。 煮詰まった状態で、力任せにしたり無理矢理やると、大抵あとで後悔することになります。 すべて放り出して、お茶でも飲みながら、Google先生に「クラッチスプリング 交換」と打ち込みますと、先人たちの知恵が出てきました。 やっぱり、餅は餅屋ですね、クラッチスプリング交換ごときで、半泣きになっているようでは、まだまだですね。 先人の知恵をお借りして、マイナスドライバーを使って、無事取り外しできました。 スプリングを、伸ばしてなんとかしようと考えても、だめでしたね。 知恵のある人は、小学校の時に習った、「テコの原理」を利用しておられました。 取り外した、クラッチスプリングと強化クラッチスプリングを、比べてみました。 上が、強化クラッチスプリングです。 強化クラッチスプリングの取り付けも、ドライバーセットに入っている、キリを使って無事取り付けることができました。 こんな小さくて強力なもの、先人たちの知恵がなければ、取り付けることは無理でした。 また、一苦労しながら、センターナットをもとに戻します。 片手で、クラッチを押し込んで、もう片方の手でナットをかけます。 2周程ナットがかかったら、木工用クランプで締め付けて、スプリングを圧縮します。 レンチで、マーキングの位置まで締め込めば出来上がり。 文章で書けば簡単ですが、なぜ人間は手が2本なのか、きっと進化した人類は、4本手があると信じさせられる程苦労しました。 ウェイトローラーは、現状の5.0gx3+4.5gx3=28.5gと5.0gx6=30gを試しました。 結果は、5.0gx3+4.5gx3=28.5gの方が、わたしのフィーリングに合っています。 加速感とか最高速は、殆ど変わりません。 しかし、28.5gのセットのほうが、常用回転数が500~1,000回転(あくまでも体感です。)ほど、高いのでコーナリングやエンジンブレーキのききが、非常に自然で即応性の良い味付けになります。 30gのセットにすると、かなりマイルドになります。(ノーマルの状態よりは、かなりマシです。) 28.5gのセットは、各部に負担がかかるセッティングなので、メンテナンス間隔を長くしたい方にはお勧めできません。 常用回転数も高いので、ウェイトローラーの減りも早いですし、オイルの汚れも早くなります。 当然Vベルトや、プーリ・クラッチへの負担も大きくなります。 ここまで、駆動系をいろいろと触ってみて感じたのは、最高速や出力を上げることはできないが、自分の走り方や目的にあった『性格付け』をすることが、駆動系チューンの目的のような気がします。 ここまで、駆動系を触ってきましたが、最高速はノーマルとほとんど変わりません。 たとえ最高速が、60km/hが65km/になっても、10%未満のアップでしかありません。 並走する自動車からみれば、それは誤差の範囲くらいの違いでしかありません。 レースをするために、最後の1km/hを絞り出すのなら別ですが、あくまでも危険を回避するためのセットアップでは、必要ないことだしそのために失う利便性も考えなくてはなりません。 ここで紹介したセットアップを試しても、同じ感覚になることはないと思います。 坂道の多い場所では、遅くなることもありえます。 しかし、平地でのストップアンドゴーは、かなり余裕が出てきます。 止まれでも、きっちり止まって、安全確認してからスタートしても、ストレスなく走り出すからです。 再スタートがもたつくと、どうしてもゼロ発進を避けたくなります。 そうすると、安全確認がおろそかになったり、一瞬の判断を誤ったりの原因につながります。 余裕のあるバイクは、運転に余裕をもたらしてくれるはずです。 何度もウェイトローラーのセッティングをしていると、プーリー裏のカバーの取り外しが面倒になってきたので、結局取り外してしまいました。 今の所、問題は出ていません。 部品の重さが無くなった分、若干エンジン回転数が上がったように感じます。 ケースとプーリーのクリアランスが少ないので、プーリーからVベルトが外れることはないと思うのですが、セルモーターのワンウェイギアと干渉する可能性もあると思うので、今後注意してみます。

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Vベルトが滑っていた感覚に近づけたいので、強化クラッチスプリング(NRマジック)を購入した。

どうしても、ウェイトローラー5.0gx6個の総重量30gで、純正Vベルトが絶妙に滑ってたときの、中速域のピックアップの気持ちよさが忘れられずに、再度パーツ投入して擬似的にVベルト滑り再現に、チャレンジしてみることにしました。
ウェイトローラー交換(5.0gx6個)とドライブカバーの加工をしたら、良質のシティコミューターができあがった。
現状は、5.0gx3個 + 4.5gx3個 の 総重量28.5gとなっています。 合格点ではありますが、5.0gx6個プラスVベルトの滑りのフィーリングには、ほんの少し追いつけていません。 再加速時や坂道でのキックダウン時、ウェイトローラーが軽いのか若干もたつきます。 今回、購入したのは「強化クラッチスプリング スズキC KB0130-S10022(NRマジック) 864円」です。
遠心クラッチのスプリングを、強い(硬い)スプリングにすることで、遠心力に対抗する力が増えるので、クラッチミートの回転数が上がるものです。 普通の人は、スタートダッシュを良くするために導入するのですが、もともとアクセル開度0から1/8のエンジンのツキが良くないので、クラッチミートのミートタイミングを遅らせても、それほど劇的にスタートダッシュがよくなるわけもありません。 それどころか、今までのタイミングより、ほんの少し早めにアクセルを開けるようにしないと、クラッチミートする回転数までのタイムラグが増えるので、体感的にはよくなるとは思えません。 あまり、強化クラッチスプリングを入れて、良くなったという話は聞かないんですが。 私が、強化クラッチスプリングを導入する目的は、Vベルトが滑って中速域のピックアプがよくなっていた時のように、クラッチを滑らせることができないかと考えたわけです。 発進加速を多少犠牲にして、5.5gx6個=33gや5.5gx3+5.0gx3=31.5gのセットも試していないので、ウェイトローラーも総33gぐらいまでで、中速域が気持ち良いセッティングが出せればよいかと。 この辺りは、ウェイトローラーとの兼ね合いが、難しいところです。 強化クラッチスプリングをミートさせるには、ノーマルより回転数が必要になるので、ウェイトローラーを重くしすぎると半クラッチが長くなり、軽くしすぎると半クラッチが短くなるので、どの辺りで折り合いがつけられるかですね。 どんな結果になるか、お楽しみに。

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ちょうどよいサイズのビードクリーム、「AZ バイク用ビードクリーム MCR-001 20g」

以前タイヤ交換したときに、ビードクリーム(ビードワックス)を使わずにシリコンスプレーを利用しました。
タイヤ交換したら、人間不信になってしいました・・・。「原付きのビードなんて足で踏めば簡単に落ちるよ。」「原付きのビードなんて自転車のポンプで簡単にあがるよ。」・・・。
何回タイヤ交換をするかわからないのに、ビードクリームを購入するのを躊躇していました。 だって、ビードクリームなんて、タイヤ交換以外に使える機会ないですもん。 他の用事で、「株式会社エーゼット」のサイトを巡っていました。 油脂やケミカル用品の殆どは、「株式会社エーゼット」で購入しています。 リーズナブルな価格と高品質・豊富な品揃えなのが、お気に入りになっています。 そこで見つけたのが、 AZ バイク用 ビードクリーム [MCR-001] 20g [ビードワックス・タイヤフィッティング・タイヤマウント・タイヤマウンティング] 298円
なにが良いって、このサイズがいいですね。 個人ユースならこれで充分な量である20gです。 塗布用スポンジも、付いてきます。 買っときゃよかった・・・。

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レッツ4のイラスト作ってみました。

イラストレーターで、レッツ4のイラストを作成してみました。 クソ面倒くさい作業で、途中で何度も投げ出しそうになりました。 エンブレムも作りました。 もう暫くは、イラストレーターをさわりたくねぇ。

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リア・サスペンションのスプリングプリロード調整

ひよこ号のリアサスペンションには、 デイトナ(DAYTONA) ユニバーサルリアショック メッキ/レッド 285 73538 4,757円 を入れています。
これは、新車で納車されてすぐに交換しました。 スプリングプリロードカム式5段階調整可能で、今までは一番弱いイニシャルで乗っていましたが、体重74kgの小太り中年では、リアが下がって若干前上がりのセッティングになっています。 これが、リアタイヤの摩耗が早い原因なのかもしれません。 本当は、0G時の距離とフルボトムさせた距離・乗車時の距離を計って、乗車時にホイールトラベル距離の1/3になるようにセッティングするのですが、かなり面倒くさいので(一人で計測するのはほぼ不可能)、適当に走りながら決めていきます。 多分、フロントサスペンションがかなり弱いので、3段目ぐらいでも強いと思われるので、選択肢は1・2段目だけなので、どちらがマシかで決められると思います。 リアサスペンションのスプリングプリロードカムは、原付きに着くようなサスペンションなら、工具なしの手でも変更できます。 その昔、2本サスのマシンでミニバイクレースのマネごとをしていた時には、ライダーが変わる度にプリロードを変えていたのですが、2本変更する時間がもったいないので、手で「グリン」と回していました。 ただスクーターは、手が入る隙間が狭いので、素直に工具を使います。 フックスパナとか引掛スパナとかてやつです。 ASH 引掛スパナ45/48 FK0045 577円
プリロードを強くする時。 プリロードを弱くする時。 まずは、3段目にセットしてみます。 乗車時の沈み込みがかなり少ないです。 重心がフロントよりになっています。 走ってみましたが、やはりブレーキング時にフロントに乗りすぎてしまいます。 コーナリング時は、リアが強すぎてフロントがよれて不安定になります。 これなら、1段目のほうがましですね。 2段目にセットしてみます。 乗車時の沈み込みが自然ですね。 リアタイヤを潰す感覚はコチラのほうがいいですね。 しばらくは、2段目で走ってみます。

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ウェイトローラー交換(5.0gx3個+4.5gx3個)、やっと見つけたベストセッティング!!!!

前回、4.5gx6個=27gにウェイトローラーを交換したら、エンジンが吹け切ってしまって残念な結果になってしまいました。
ウェイトローラー交換(4.5gx6個)、軽すぎてエンジンが吹けきってしまう。
5.0gx6個=30gにすると若干ピックアップ感が悪くなっていました。
ウェイトローラー交換(5.0gx6個)とドライブカバーの加工をしたら、良質のシティコミューターができあがった。
この時は、大喜びだったのですが、その後Vベルトを交換してベルト滑りが無くなると、何度も繰返しますが、なんかピックアップ感が悪い。
Vベルト交換したら中低速のピックアップ感が悪くなった!?
紆余曲折の末、今回は、 5.0gx3個 + 4.5gx3個 の 総重量28.5g に、してみました。 なぜ、フォントが大きくて色もついているのか・・・。 それはね、 「これが、わたしのベストセッティングだからよぉぉぉ~。」 やっと見つけました。 前回のウェイトローラー総量27gから、たった1.5g増です。 10km/hからつきはじめて、メーター振り切るまで、しっかりとフラットに加速します。 感動すら覚えました。 あの、鈍足ひよこ号が立派なシティコミューターとして、今はばたいています。 アンデルセンの名作「みにくいアヒルの子」を、遥かに超えた感動。 ひよこ号よ、あんたはやっぱりYDK(やればできる子)だったんだねぇ。 お父ちゃんは嬉しいよ。 当たり前の注意点を一つ。 違う重さのウェイトローラーを組む時には、重さの異なるウェイトローラーを交互に溝にセッティングしてくださいね。 それと、ウェイトローラーは混ぜてしまうとわからなくなってしまいますので、ウェイトローラーの内側の筒に油性マジックでマーキングしておきましょうね。 これで、ひとまず落ち着きました。

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ウェイトローラー交換(4.5gx6個)、軽すぎてエンジンが吹けきってしまう。

前回の「Vベルト交換したら中低速のピックアップ感が悪くなった!?」で、悪くなったピックアップ感を良くしようと、ウェイトローラーを5.0gx6=30gから4.5×6=27gに変更しました。
ウェイトローラー交換(5.0gx6個)とドライブカバーの加工をしたら、良質のシティコミューターができあがった。
純正のウェイトローラーから9.87g減です。 アルバ(ALBA) ウエイトローラー スズキ系 (17X12) 4.5g 6個入り 17×12-4.5G 810円
10km/hからの加速は、すごく良くなりました。 5.0gx6個の時は20km/hからグンと伸びる感じでしたが、4.0gx6個では10km/hからグンと伸びます。 いい感じに加速しますし、ギュンギュンエンジンが回ります。 「これはヤバイ、もしかしたら凄いセッティングを見つけてしまったか~」 と、ワクワクしながら次の日に、おなじみの通勤路を走ります。 「あれッ?」 ちょっとした違和感を感じます、エンジンは元気よく回ってはいるのですが、スピードがついてきていません。 メーターを超えた辺りで、エンジンは吹け切っています。 使用回転数が高すぎて、トルク感が感じられないので、音ばかりで前に進まない。 コーナーの立ち上がりも、5.0gx6個の方が良かったです。 完全に失敗です。 元々が高回転出力のエンジンではないので、無駄に回しすぎてもダメですね。 但し、メーター表示内速度でのパワーのフラット感は、5.0gx6個よりは断然良いですね。 再チャレンジですね。

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タイヤ交換したら、人間不信になってしいました・・・。「原付きのビードなんて足で踏めば簡単に落ちるよ。」「原付きのビードなんて自転車のポンプで簡単にあがるよ。」・・・。

はいはい、そのとおりです。 はっきり言って、甘くみていました。 今までは、チューブタイヤしか交換したことがなかったので、ホイールさえ外してしまえば、仕事は半分終わったものだと、高をくくっていましよ。 このあと何回タイヤ交換するかわからないのに、わざわざビードワックスなんて買えますかいな。 工具なら他に流用ができたり、困った時に「あの工具を使えばもしかしたら。」とかワクワクしたり、初めて工具と対面するときのドキドキなんて事もあるのに、ビードワックスなんてワクワクもドキドキもせんがな。 と、言い訳しております。 2,000km弱でスリップサインが出てきました。 タイヤの表面も、荒れていますね。 それ程、ハードに攻めているつもりはないのですが、フロント周りがあまりにも貧弱なので、ブレーキング時にフロント荷重になると恐ろしくてターンインできないので、リア荷重にして(リアサスペンションは交換済)フロントを遊ばせるような乗り方をしているので、リアタイヤへの負荷が高いのはわかっていたのですが、2,000km弱でスリップサインが出てくるなんて・・・。 今回交換するのは、 DUNLOP(ダンロップ)バイクタイヤスクーター用 RUNSCOOT D307 前後輪共用 80/90-10 44J チューブレスタイプ(TL) 305511 二輪 オートバイ用 1,766円 ダンボールが中に詰められて、変形しないようにされて送られてきました。
インドネシア製です。 バルブも交換します。 エアが入れやすいように、L型バルブにします。 下の商品は勧めしないので、リンクを切っておきます。 Garage.com 原付・二種バイクスクーターなど小径タイヤ用 L型 チューブレスタイヤエアバルブx2pc 430円   ※このエアバルブは1年足らずで、ヒビ割れてきました。
エアーバルブがヒビ割れてきたので、国産(DUNLOP)エアバルブに交換予定。
少々高いですが、国産有名メーカー(DUNLOP)のものをオススメします。
DUNLOP(ダンロップ)チューブレスバルブ スナップインバルブ PVR-70 208271 二輪 オートバイ用 1個494円 タイヤレバーは、モノタロウでセット販売で1,390円のものです。 タイヤレバーグリップタイプ+リムガードセット(各2個) タイヤレバーグリップタイプ(全長290mm)×2 ・リムガード×2 タイヤレバーは強度的には問題ありませんでしたが、取付時に長さが足りずにパイプを使って延長して取り付けました。 リムガードはスクーターの10インチホイールでは、Rがきつすぎて上手く使えませんでした。
今回は、ホイールを取外してタイヤ交換しました。 手慣れたバイク屋さんだと、ホイールを外さずにタイヤ交換できるようですが、マフラーの再塗装も兼ねて、ホイールを外しました。 マフラーの取外しはコチラを参考にしてください。
耐熱塗料(ソフト99 耐熱ペイント チタンカラー )でマフラー塗装
リアホイールは、24mmのナットで留められています。 インパクトドライバーで、ガガガッとやれば外れますが、レンチで取り外す場合はリアブレーキ掛けてセンターナットを緩めます。 クランプを使ってリアブレーキレバーを固定しました。 センターナットに掛けたレンチに、パイプを使って緩めました。 外してみるとタイヤの減り具合が、より顕著に見ることが出来ました。 装着時よりも、タイヤの減りがリアルに見えて、ツルツルですね。 え~、ここで謝罪しなければなりません。 交換に手間取ってしまって、画像を撮るのを忘れていました。 いや、忘れていたと言うよりも、撮ることができなかったのです。 上手くビードが落ちないで軽くパニックになるわ、両手両足が塞がるわ、日暮れは近くなってくるわで・・・。 とりあえず、ビードを落とします。 チューブレスタイヤは、ホイールとタイヤのビード部分(赤丸)が空気圧で密着して空気漏れがしない構造になっています。

ビードが落ちている状態 ビードが上がっている状態

チューブレスタイヤの断面 灰色:タイヤ 黄色:ホイール 青色:空気圧 赤丸:ビード

ビード部分は、タイヤにエアーを入れることにより、ホイールの耳部分に密着しながらせり上がっていきます。 これを、「ビードが上がる」と表現して、「ポコン」という音と共にホイールに密着します。 反対に「ビードを落とす」とは、タイヤ内のエアーを抜いて、タイヤをホイールの中心側に押し込んで、タイヤとホイールの密着を外す作業です。 タイヤ交換をする場合は、大抵の場合はホイールにタイヤがはまっているので、ホイールとタイヤの密着を外す「ビートを落とす」作業から始めます。 ダンボール等を下に敷いてから作業しましないと、ホイールがキズだらけになってしまいます。 まずは、空気を抜いてから、タイヤを踏んでみました。 こんな感じです。 全く歯がたちません。 後から考えると、バルブを交換するつもりだったので、この時点でバルブを、カッターナイフで切り落としてもよかったのではないかと。 そうすれば、踏みつけて圧縮された空気が排出されるので、ビードが落ちたかもしれません。 レッツ4の場合は、タイヤが小さいので、ビード部分にうまく体重が乗せることができなくて、タイヤの外側が潰れるばかりで、ビードが落ちる気配はありませんでした。 次にチャレンジした方法は、「クランプ殺法」です。 木工用のクランプを「ビードブレーカー」代わりに利用して、タイヤとホイールに掛けて無理矢理、ビートを落とそうとのタクラミです。 木工用クランプは、木と木を接着する時等に固定・圧迫したりするものです。
時折、ダイソーなんかでも、2~300円で売っている時もあります。 クランプを2本使いました。 クランプを、ホイールとタイヤに引っ掛けます。 タイヤ側は、なるべくビードぎりぎりにかけておきます。 あとは、クランプをグリグリと締付けて、ビードを落とします。 1ヶ所ビードが落ちたら、少し離れた場所に同じ様にクランプを掛けて、ビードを落とします。 あとはクランプを外して、ビードが落ちた部分にタイヤレバーを掛けて、タイヤを潰すようにすれば、ムニューっと落ちます。 反対側は1ヶ所落とせば、そこからタイヤレバーで落とせました。 文章にすれば簡単ですが、これを思いつくまでタイヤレバーでシコシコしたり、ハンマーで叩いてみたりと悪戦苦闘していました。 ビードが落ちたら、タイヤのビードにシリコンスプレーを一吹きます。
ホームセンターでも手に入ります。 シリコンスプレーは、ビードワックスの様に単機能品ではないので、1本持っていれば非常に便利です。 ふすま等の滑りを良くするのに使ったり、家具のヒンジ部分や鍵穴にも使えます。 油を使えないところの潤滑に役立ちます。 ビードにシリコンスプレーをすることで、ホイールとの滑りを良くして、スルッと楽にタイヤを外そうという魂胆です。 しかしながら、力技でタイヤレバーにパイプを延長して、外してやりました。 バルブは交換するので、カッターナイフで付け根のゴム部分を切って取外しました。 ここでまた、苦労しました。 バルブがナカナカはまらないのですよ。 専用の工具もあるらしいのですが、そこは・・・。 結局、バルブのゴム部分にシリコンスプレーを少量かけて、12mmのソケットで押し込みました。 うにゅ~スポンって感じで入りました。 新品タイヤをホイールに組む時は、タイヤの回転方向に注意してくださいね。 ビードを上げてから気づいたら、最悪の暗黒を感じることになりますんで。 タイヤの組込は、回転方向と、タイヤに黄色いペンキの印がつけられた軽点とバルブ位置をあわせて、組み込みます。 外すことに比べれば、組み込むのは簡単でした。 タイヤのビードに、シリコンスプレーを吹いて、タイヤにホイールを斜めに入れて、上から足でムギュムギュ踏んで、最後はパイプで延長したタイヤレバーでムギュギュギュギュ~とすれば、はいりました。 タイヤがホイールにはまったら、立てた状態で上から体重をかけてゴロゴロ転がして、ホイールになじませます。 軽点とバルブの位置を確認して、エアーを入れてビードを上げます。 手動ポンプで「彼岸島」くらいハァハァゼェゼェ頑張りましたが、ビードは上がらなかったので、車の12V電動ポンプで「ポッコン」と上げました。
タイヤを中性洗剤を薄めた洗剤で洗い、シリコンや油分を落とします。 ホイールをキレイにしておきます。 ブレーキ部分はパーツクリーナーで、ブレーキカスなどを流して脱脂しておきます。 ピカピカで気持ちいいですね。リアホイールってこんな時にしか洗えないですからね。 マフラーを戻して完成! 次はやりたくないかな・・・。 その後ビードワックス(ビードクリーム)を購入しました。
ちょうどよいサイズのビードクリーム、「AZ バイク用ビードクリーム MCR-001 20g」
次は、「やりたくない」と言いながらも、フロントタイヤも交換してしましました。
フロントタイヤに「IRC MBR-740」(3.00-10)を入れたら、フラフラ・へろへろのハンドリングが、下り坂でもフルブレーキングできる、ビシッと締まった安心ハンドリングになった。
 

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