ちょうどよいサイズのビードクリーム、「AZ バイク用ビードクリーム MCR-001 20g」

以前タイヤ交換したときに、ビードクリーム(ビードワックス)を使わずにシリコンスプレーを利用しました。

タイヤ交換したら、人間不信になってしいました・・・。「原付きのビードなんて足で踏めば簡単に落ちるよ。」「原付きのビードなんて自転車のポンプで簡単にあがるよ。」・・・。

何回タイヤ交換をするかわからないのに、ビードクリームを購入するのを躊躇していました。
だって、ビードクリームなんて、タイヤ交換以外に使える機会ないですもん。

他の用事で、「株式会社エーゼット」のサイトを巡っていました。
油脂やケミカル用品の殆どは、「株式会社エーゼット」で購入しています。
リーズナブルな価格と高品質・豊富な品揃えなのが、お気に入りになっています。

そこで見つけたのが、
AZ バイク用 ビードクリーム [MCR-001] 20g [ビードワックス・タイヤフィッティング・タイヤマウント・タイヤマウンティング] 298円


なにが良いって、このサイズがいいですね。
個人ユースならこれで充分な量である20gです。
塗布用スポンジも、付いてきます。
買っときゃよかった・・・。

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レッツ4のイラスト作ってみました。

イラストレーターで、レッツ4のイラストを作成してみました。 クソ面倒くさい作業で、途中で何度も投げ出しそうになりました。 エンブレムも作りました。 もう暫くは、イラストレーターをさわりたくねぇ。

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リア・サスペンションのスプリングプリロード調整

ひよこ号のリアサスペンションには、 デイトナ(DAYTONA) ユニバーサルリアショック メッキ/レッド 285 73538 4,757円 を入れています。
これは、新車で納車されてすぐに交換しました。 スプリングプリロードカム式5段階調整可能で、今までは一番弱いイニシャルで乗っていましたが、体重74kgの小太り中年では、リアが下がって若干前上がりのセッティングになっています。 これが、リアタイヤの摩耗が早い原因なのかもしれません。 本当は、0G時の距離とフルボトムさせた距離・乗車時の距離を計って、乗車時にホイールトラベル距離の1/3になるようにセッティングするのですが、かなり面倒くさいので(一人で計測するのはほぼ不可能)、適当に走りながら決めていきます。 多分、フロントサスペンションがかなり弱いので、3段目ぐらいでも強いと思われるので、選択肢は1・2段目だけなので、どちらがマシかで決められると思います。 リアサスペンションのスプリングプリロードカムは、原付きに着くようなサスペンションなら、工具なしの手でも変更できます。 その昔、2本サスのマシンでミニバイクレースのマネごとをしていた時には、ライダーが変わる度にプリロードを変えていたのですが、2本変更する時間がもったいないので、手で「グリン」と回していました。 ただスクーターは、手が入る隙間が狭いので、素直に工具を使います。 フックスパナとか引掛スパナとかてやつです。 ASH 引掛スパナ45/48 FK0045 577円
プリロードを強くする時。 プリロードを弱くする時。 まずは、3段目にセットしてみます。 乗車時の沈み込みがかなり少ないです。 重心がフロントよりになっています。 走ってみましたが、やはりブレーキング時にフロントに乗りすぎてしまいます。 コーナリング時は、リアが強すぎてフロントがよれて不安定になります。 これなら、1段目のほうがましですね。 2段目にセットしてみます。 乗車時の沈み込みが自然ですね。 リアタイヤを潰す感覚はコチラのほうがいいですね。 しばらくは、2段目で走ってみます。

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ウェイトローラー交換(5.0gx3個+4.5gx3個)、やっと見つけたベストセッティング!!!!

前回、4.5gx6個=27gにウェイトローラーを交換したら、エンジンが吹け切ってしまって残念な結果になってしまいました。
ウェイトローラー交換(4.5gx6個)、軽すぎてエンジンが吹けきってしまう。
5.0gx6個=30gにすると若干ピックアップ感が悪くなっていました。
ウェイトローラー交換(5.0gx6個)とドライブカバーの加工をしたら、良質のシティコミューターができあがった。
この時は、大喜びだったのですが、その後Vベルトを交換してベルト滑りが無くなると、何度も繰返しますが、なんかピックアップ感が悪い。
Vベルト交換したら中低速のピックアップ感が悪くなった!?
紆余曲折の末、今回は、 5.0gx3個 + 4.5gx3個 の 総重量28.5g に、してみました。 なぜ、フォントが大きくて色もついているのか・・・。 それはね、 「これが、わたしのベストセッティングだからよぉぉぉ~。」 やっと見つけました。 前回のウェイトローラー総量27gから、たった1.5g増です。 10km/hからつきはじめて、メーター振り切るまで、しっかりとフラットに加速します。 感動すら覚えました。 あの、鈍足ひよこ号が立派なシティコミューターとして、今はばたいています。 アンデルセンの名作「みにくいアヒルの子」を、遥かに超えた感動。 ひよこ号よ、あんたはやっぱりYDK(やればできる子)だったんだねぇ。 お父ちゃんは嬉しいよ。 当たり前の注意点を一つ。 違う重さのウェイトローラーを組む時には、重さの異なるウェイトローラーを交互に溝にセッティングしてくださいね。 それと、ウェイトローラーは混ぜてしまうとわからなくなってしまいますので、ウェイトローラーの内側の筒に油性マジックでマーキングしておきましょうね。 これで、ひとまず落ち着きました。

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ウェイトローラー交換(4.5gx6個)、軽すぎてエンジンが吹けきってしまう。

前回の「Vベルト交換したら中低速のピックアップ感が悪くなった!?」で、悪くなったピックアップ感を良くしようと、ウェイトローラーを5.0gx6=30gから4.5×6=27gに変更しました。
ウェイトローラー交換(5.0gx6個)とドライブカバーの加工をしたら、良質のシティコミューターができあがった。
純正のウェイトローラーから9.87g減です。 アルバ(ALBA) ウエイトローラー スズキ系 (17X12) 4.5g 6個入り 17×12-4.5G 810円
10km/hからの加速は、すごく良くなりました。 5.0gx6個の時は20km/hからグンと伸びる感じでしたが、4.0gx6個では10km/hからグンと伸びます。 いい感じに加速しますし、ギュンギュンエンジンが回ります。 「これはヤバイ、もしかしたら凄いセッティングを見つけてしまったか~」 と、ワクワクしながら次の日に、おなじみの通勤路を走ります。 「あれッ?」 ちょっとした違和感を感じます、エンジンは元気よく回ってはいるのですが、スピードがついてきていません。 メーターを超えた辺りで、エンジンは吹け切っています。 使用回転数が高すぎて、トルク感が感じられないので、音ばかりで前に進まない。 コーナーの立ち上がりも、5.0gx6個の方が良かったです。 完全に失敗です。 元々が高回転出力のエンジンではないので、無駄に回しすぎてもダメですね。 但し、メーター表示内速度でのパワーのフラット感は、5.0gx6個よりは断然良いですね。 再チャレンジですね。

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タイヤ交換したら、人間不信になってしいました・・・。「原付きのビードなんて足で踏めば簡単に落ちるよ。」「原付きのビードなんて自転車のポンプで簡単にあがるよ。」・・・。

はいはい、そのとおりです。 はっきり言って、甘くみていました。 今までは、チューブタイヤしか交換したことがなかったので、ホイールさえ外してしまえば、仕事は半分終わったものだと、高をくくっていましよ。 このあと何回タイヤ交換するかわからないのに、わざわざビードワックスなんて買えますかいな。 工具なら他に流用ができたり、困った時に「あの工具を使えばもしかしたら。」とかワクワクしたり、初めて工具と対面するときのドキドキなんて事もあるのに、ビードワックスなんてワクワクもドキドキもせんがな。 と、言い訳しております。 2,000km弱でスリップサインが出てきました。 タイヤの表面も、荒れていますね。 それ程、ハードに攻めているつもりはないのですが、フロント周りがあまりにも貧弱なので、ブレーキング時にフロント荷重になると恐ろしくてターンインできないので、リア荷重にして(リアサスペンションは交換済)フロントを遊ばせるような乗り方をしているので、リアタイヤへの負荷が高いのはわかっていたのですが、2,000km弱でスリップサインが出てくるなんて・・・。 今回交換するのは、 DUNLOP(ダンロップ)バイクタイヤスクーター用 RUNSCOOT D307 前後輪共用 80/90-10 44J チューブレスタイプ(TL) 305511 二輪 オートバイ用 1,766円 ダンボールが中に詰められて、変形しないようにされて送られてきました。
インドネシア製です。 バルブも交換します。 エアが入れやすいように、L型バルブにします。 下の商品は勧めしないので、リンクを切っておきます。 Garage.com 原付・二種バイクスクーターなど小径タイヤ用 L型 チューブレスタイヤエアバルブx2pc 430円   ※このエアバルブは1年足らずで、ヒビ割れてきました。
エアーバルブがヒビ割れてきたので、国産(DUNLOP)エアバルブに交換予定。
少々高いですが、国産有名メーカー(DUNLOP)のものをオススメします。
DUNLOP(ダンロップ)チューブレスバルブ スナップインバルブ PVR-70 208271 二輪 オートバイ用 1個494円 タイヤレバーは、モノタロウでセット販売で1,390円のものです。 タイヤレバーグリップタイプ+リムガードセット(各2個) タイヤレバーグリップタイプ(全長290mm)×2 ・リムガード×2 タイヤレバーは強度的には問題ありませんでしたが、取付時に長さが足りずにパイプを使って延長して取り付けました。 リムガードはスクーターの10インチホイールでは、Rがきつすぎて上手く使えませんでした。
今回は、ホイールを取外してタイヤ交換しました。 手慣れたバイク屋さんだと、ホイールを外さずにタイヤ交換できるようですが、マフラーの再塗装も兼ねて、ホイールを外しました。 マフラーの取外しはコチラを参考にしてください。
耐熱塗料(ソフト99 耐熱ペイント チタンカラー )でマフラー塗装
リアホイールは、24mmのナットで留められています。 インパクトドライバーで、ガガガッとやれば外れますが、レンチで取り外す場合はリアブレーキ掛けてセンターナットを緩めます。 クランプを使ってリアブレーキレバーを固定しました。 センターナットに掛けたレンチに、パイプを使って緩めました。 外してみるとタイヤの減り具合が、より顕著に見ることが出来ました。 装着時よりも、タイヤの減りがリアルに見えて、ツルツルですね。 え~、ここで謝罪しなければなりません。 交換に手間取ってしまって、画像を撮るのを忘れていました。 いや、忘れていたと言うよりも、撮ることができなかったのです。 上手くビードが落ちないで軽くパニックになるわ、両手両足が塞がるわ、日暮れは近くなってくるわで・・・。 とりあえず、ビードを落とします。 チューブレスタイヤは、ホイールとタイヤのビード部分(赤丸)が空気圧で密着して空気漏れがしない構造になっています。

ビードが落ちている状態 ビードが上がっている状態

チューブレスタイヤの断面 灰色:タイヤ 黄色:ホイール 青色:空気圧 赤丸:ビード

ビード部分は、タイヤにエアーを入れることにより、ホイールの耳部分に密着しながらせり上がっていきます。 これを、「ビードが上がる」と表現して、「ポコン」という音と共にホイールに密着します。 反対に「ビードを落とす」とは、タイヤ内のエアーを抜いて、タイヤをホイールの中心側に押し込んで、タイヤとホイールの密着を外す作業です。 タイヤ交換をする場合は、大抵の場合はホイールにタイヤがはまっているので、ホイールとタイヤの密着を外す「ビートを落とす」作業から始めます。 ダンボール等を下に敷いてから作業しましないと、ホイールがキズだらけになってしまいます。 まずは、空気を抜いてから、タイヤを踏んでみました。 こんな感じです。 全く歯がたちません。 後から考えると、バルブを交換するつもりだったので、この時点でバルブを、カッターナイフで切り落としてもよかったのではないかと。 そうすれば、踏みつけて圧縮された空気が排出されるので、ビードが落ちたかもしれません。 レッツ4の場合は、タイヤが小さいので、ビード部分にうまく体重が乗せることができなくて、タイヤの外側が潰れるばかりで、ビードが落ちる気配はありませんでした。 次にチャレンジした方法は、「クランプ殺法」です。 木工用のクランプを「ビードブレーカー」代わりに利用して、タイヤとホイールに掛けて無理矢理、ビートを落とそうとのタクラミです。 木工用クランプは、木と木を接着する時等に固定・圧迫したりするものです。
時折、ダイソーなんかでも、2~300円で売っている時もあります。 クランプを2本使いました。 クランプを、ホイールとタイヤに引っ掛けます。 タイヤ側は、なるべくビードぎりぎりにかけておきます。 あとは、クランプをグリグリと締付けて、ビードを落とします。 1ヶ所ビードが落ちたら、少し離れた場所に同じ様にクランプを掛けて、ビードを落とします。 あとはクランプを外して、ビードが落ちた部分にタイヤレバーを掛けて、タイヤを潰すようにすれば、ムニューっと落ちます。 反対側は1ヶ所落とせば、そこからタイヤレバーで落とせました。 文章にすれば簡単ですが、これを思いつくまでタイヤレバーでシコシコしたり、ハンマーで叩いてみたりと悪戦苦闘していました。 ビードが落ちたら、タイヤのビードにシリコンスプレーを一吹きます。
ホームセンターでも手に入ります。 シリコンスプレーは、ビードワックスの様に単機能品ではないので、1本持っていれば非常に便利です。 ふすま等の滑りを良くするのに使ったり、家具のヒンジ部分や鍵穴にも使えます。 油を使えないところの潤滑に役立ちます。 ビードにシリコンスプレーをすることで、ホイールとの滑りを良くして、スルッと楽にタイヤを外そうという魂胆です。 しかしながら、力技でタイヤレバーにパイプを延長して、外してやりました。 バルブは交換するので、カッターナイフで付け根のゴム部分を切って取外しました。 ここでまた、苦労しました。 バルブがナカナカはまらないのですよ。 専用の工具もあるらしいのですが、そこは・・・。 結局、バルブのゴム部分にシリコンスプレーを少量かけて、12mmのソケットで押し込みました。 うにゅ~スポンって感じで入りました。 新品タイヤをホイールに組む時は、タイヤの回転方向に注意してくださいね。 ビードを上げてから気づいたら、最悪の暗黒を感じることになりますんで。 タイヤの組込は、回転方向と、タイヤに黄色いペンキの印がつけられた軽点とバルブ位置をあわせて、組み込みます。 外すことに比べれば、組み込むのは簡単でした。 タイヤのビードに、シリコンスプレーを吹いて、タイヤにホイールを斜めに入れて、上から足でムギュムギュ踏んで、最後はパイプで延長したタイヤレバーでムギュギュギュギュ~とすれば、はいりました。 タイヤがホイールにはまったら、立てた状態で上から体重をかけてゴロゴロ転がして、ホイールになじませます。 軽点とバルブの位置を確認して、エアーを入れてビードを上げます。 手動ポンプで「彼岸島」くらいハァハァゼェゼェ頑張りましたが、ビードは上がらなかったので、車の12V電動ポンプで「ポッコン」と上げました。
タイヤを中性洗剤を薄めた洗剤で洗い、シリコンや油分を落とします。 ホイールをキレイにしておきます。 ブレーキ部分はパーツクリーナーで、ブレーキカスなどを流して脱脂しておきます。 ピカピカで気持ちいいですね。リアホイールってこんな時にしか洗えないですからね。 マフラーを戻して完成! 次はやりたくないかな・・・。 その後ビードワックス(ビードクリーム)を購入しました。
ちょうどよいサイズのビードクリーム、「AZ バイク用ビードクリーム MCR-001 20g」
次は、「やりたくない」と言いながらも、フロントタイヤも交換してしましました。
フロントタイヤに「IRC MBR-740」(3.00-10)を入れたら、フラフラ・へろへろのハンドリングが、下り坂でもフルブレーキングできる、ビシッと締まった安心ハンドリングになった。
 

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Vベルト交換したら中低速のピックアップ感が悪くなった!?

ウェイトローラー交換(5.0gx6個)とドライブカバーの加工」で、シティコミューターとして復活したひよこ号です。
ウェイトローラー交換(5.0gx6個)とドライブカバーの加工をしたら、良質のシティコミューターができあがった。
その後のプーリーの状態を知りたいのと、せっかく買い置きしておいたVベルトを点検ついでに交換してしまおうと、またまた、駆動側カバーを開きます。
駆動側カバーの取外し
プーリーに引かれたマジックのラインは、きれいに消えています。 プーリーの外側まできれいに使えているようです。 ウェイトローラーの変形や割れもなかったので、グリスアップして戻しておきます。 Vベルトの交換にはクラッチのアウターを外す必要があります。 クラッチアウターをユニバーサルホルダーで押さえて、回り止めします。 キタコ(KITACO) ユニバーサルホルダー 汎用 674-0500000 2,857円
ユニバーサルホルダーと14mmのソケットレンチで、クラッチセンターナットを外します。 クラッチのアウターは車軸とつながっています。 インナーはVベルトを介してプーリー(クランクシャフト)へつながっています。 センターナットが外れたらクラッチアウターを外して。 クラッチと一緒にVベルトを外します。 クラッチにVベルトがしっかりと落ちています。 Vベルトをクラッチから外します。 プーリーからVベルトを介してつながっているインナークラッチは、回転が上がると遠心力でクラッチシューが外へ押し出されて、アウタークラッチとつながります。 クラッチのセンタースプリングも確認できます。 Vベルトの品番を確認すると「27601-32G20」となっていました。 UZ50DL2(2012年4月版)のパーツリストでは「27601-32G10」。 UZ50K5/K6(2005年11月版)のパーツリストでは「27601-32G00」。 となっていました。 交換用のVベルトです。 GRONDEMENT(グロンドマン) 日本製ドライブVベルト レッツ4 レッツ5 アドレスV50 1,940円
「対応純正品番:27601-32G00(10)」となっていますが、大丈夫でしょう。 新旧比較です。 Vベルトの内側です。 旧品は減っていますね。 グラッチに新しいVベルトをセットして車体へ戻します。 ここで、Vベルトをしっかりと引っ張って、クラッチに収めておかないとプーリー側が上手く掛かりません。 クラッチアウターを戻して、組み上げていきます。 20km程慣らしてから、徐々にアクセルを入れていきます。 ん? Vベルトを交換する前の機敏な反応が無くなって、マイルドな乗り味に変わっていて、なんか物足りない感じになっています。 最高速はメーターを振り切っています。 最高速は明らかに上がったのですが、中低速のピックアップ感は交換前の方が明らかによかったです。 さては、純正のVベルトは滑っていたようですね。 加速時にVベルトが滑っていて、半クラッチを入れている状態になっていたようです。 5gのウェイトローラーの交換で、エンジン回転数が上がって滑りが顕著になって、それが中低速のピックアップの良さにつながっていたようです。 減速から加速に移ったときのエンジンの回転音は、明らかに交換前の方が高かったです。 あの中低速のピックアップ感は惜しいのですが、このまま無理をかけていれば、Vベルトが切れて走行不能になる可能性が高いので、このままいきます。 ウェイトローラーの重さを変えただけで、ほかの部品に掛かる負担が大きくなり、それが部品単価増に繋がり製品としては大きな価格差になってしまいますね。 ノーマルは全体としてのバランスをとった、バイクとなっているってことですね。 モデルチェンジ毎にウェイトローラーを重くして、エンジン回転数を低く抑えて、排ガス規制をクリアしてカタログ燃費の向上もしているようです。 但しこの低回転向けセッティングのせいで、オイルの乳化や過冷却等の不具合につながっているのではないかと推測されます。 メーカーもナカナカ苦労しているみたいですね。

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ウェイトローラー交換(5.0gx6個)とドライブカバーの加工をしたら、良質のシティコミューターができあがった。

ひよこ号は加速がモタモタしていて、止まれや信号での停止が非常に苦痛をともないます。 原付きスクーターの役割シティコミューターとして、このセッティングはいかがなものかと思わせる加速です。 たった2.3馬力しか無かった先代のパッソルの方が、シティコミューターとしては優れているのは、どうゆうことなんでしょうね。 最近、最高速も伸びなくなってきたことですし、駆動系を見直すことにします。 まずは、駆動系をいじるために、カバーを外します。 駆動側カバーの取り外しについては、こちらを参考にしてください。
駆動側カバーの取外し
カバーが取り外せたら、ドラブフェイスをはずします。 ドライブフェイスを外す前に、Vベルトの上下を握ってクラッチにVベルトを落として、Vベルトのテンションを緩めておきます。 センターナットを緩めるのには、回り止めとして脱着レンチが必要となります。 私は、充電式インパクトドライバーを使うので、必要ありませんが・・・。 Suzuki系12角プーリー脱着レンチ32mm(アドレスV110等)TH326 1,947円
何故か持っています、使ったことはありませんが・・・。 一度使ったのですが上手く使えなくて、ついインパクトで「ガガガッ」とやっちゃいました。 インパクトドライバーは注意しないと、締め込む時にクランクをねじ切ったりしますので注意が必要です。 センターナットの締め付けトルクは50N・m(5.0kgf・m)です。 プーリー脱着レンチをロックナットにかけて、17mmのレンチでセンターナットを緩めます。 右から、ファン、ロックナット、ワッシャ、センターナットです。 パーツリストをいくら探しても、ロックナット、ワッシャ、センターナットの記述を見つけられませんでした。(謎) ドライブフェイスを取り外すとプーリー(ムーバブル・ドライブ)が見えてきます。 Vベルトをクランク軸から外して、プーリー(ムーバブル・ドライブ)を手前に引き出します。 引き抜く際には、裏側のランププレートを押さえておかないと、ウェイトローラーがバラけます。 取付時も注意をしないと、トラブルの原因となりますよ。 正面からご対面。 裏側です、なんだか怪しげなカバーが付いています。 多分、付いていなくても問題ない部品だと思うのですが。 カバーを外すと、ランププレートにカバーの爪が当たった跡があります。 カバーの爪をペンチで曲げて、ランププレートの可動域を広げるか、カバー自体を取り外すか悩ましいです。 クランク回りはグラム単位での軽量化は、エンジン性能に直結しますからね。 ウェイトローラーもかなり偏摩耗して、フラットスポットが出来ています。 そりゃ、ランププレートの動きを制限していたら、ウェイトローラーが途中で止まってしまうので偏摩耗しますわな。 2,000km弱しか走っていないのに、この摩耗はダメですね。 ウェイトローラーの削れたカスがいっぱいです。 純正のウェイトローラーの重さは、12.29gx3個=36.87gみたいです。 年式によってウェイトローラーの重さが変わってきています。 ※参照 純正ウエイトローラーサイズ一覧 ’10~’12〈CA45A/46A〉UZ50L0/DL1~2 12.29g×3=36.87g ’08~’09〈CA45A〉UZ50K8/DK9/GK8 11.7g×3=35.1g ’05~’07〈CA41A〉UZ50K5~7/GK5~7 11.28g×3=33.84g 排ガス規制や燃費向上のため、ウェイトローラーの重さで鈍重な味付けにして、高回転まで回らないエンジンにされていますね。 今回は、5.0gx6個=30.0gに変更します。 メーカーは違いますけど、安っいやつです。 アルバ(ALBA) ウエイトローラー スズキ系 (17X12) 5.0g 6個入り 17×12-5.0G 810円
ウェイトローラーのセッティングデーターを取るためなので、高価なウェイトローラーはあえて使っていません。 セッティングが決まってから、品質の良いウェイトローラーに変更予定です。 ですので、100km位持ってくれればOKです。 今回は、5.5g・5.0g・4.5gの3種類を用意しました。 高価なウェイトローラーを3種類も4種類も用意していたら、懐がもちませんからね。 ウェイトローラーには、薄くグリスを塗っておきます。 ベタベタにならない程度に、薄ーく塗ります。 使うグリスは、ウレアグリスを使っています。 リチウム系グリスよりも、熱安定性・機械的安定性・寿命特性に優れるグリースです。 ホームセンターなどでも、手軽に手に入ります。 AZ(エーゼット) 袋入り ウレア グリース 80g C788 269円
ウェイトローラーを3個から6個にすることで、1個あたりの負担を減らすことも出来ますし、ウェイトローラーの精度が3個のものよりも劣るものでも許容できるはずです。 スライドピースにも薄くグリスを塗ります。 絶対塗り過ぎはダメですよ、高速回転してグリスが飛び散って、Vベルトに付着すると滑ってしまいますので。 ランププレートの動きを制限している、カバーを加工します。 外しても問題ないと思うのですが、なるべくノーマルに近い形でいきたいので、加工して使います。 カバーを外してしまえば、カバーとネジとプーリーのカバー取付部分を取り除けば、かなりの軽量化となるので、低速域のアクセルのツキは良くなると思われます。 そこまでやるのなら、「SP武川 ハイスピードプーリーキット レッツ4 02-01-7010」を入れて軽量ウェイトローラーでセッティングすれば、いつでもノーマルに戻せます。 いつ手に入らなくなるかわかりませんから、今のうちに手に入れておくのもありかも知れませんね。 SP武川の「Let’s4用ハイスピードプーリーキット」の対応車種にはUZ50DL2は入っていませんが、UZ50K6(CA41A-153977〜)が対応車種に入っています。 パーツリストによると、UZ50K5のプーリー(ムーバブルドライブ・フェイス)は品番21120-43E03なのですが、UZ50K6以降は品番21120-32G00となり純正では共通品なので、多分使えると思っています。(あくまで自己責任でお願いします。) ただ、このプーリーキットのウェイトローラーが、ホンダサイズの5gx3個/8gx3個の計39gとかなり重めのセッティングなので、ウェイトローラーの変更は必要だと思います。 ハイスピードプーリーを使っても、純正のドライブフェイスを使うのであれば、多分外径は大きく変わらないので、純正のプーリーを使い切れればトップエンドスピードは変わらないはずなので、軽量化によるアクセルワークのツキが良くなる以外はあまり変わらないと思われます。 ※メーカー別ウェイトローラーサイズ (直径x長さ:単位mm) ホンダ:16×13 ヤマハ:15×12 スズキ:17×12(一部車種:16×12) レッツ4は17mmx12mmです。 カバーを加工する場合の問題点は、ランププレートとスライドピースを押さえる部分です。 緑丸がランププレートを押さえる爪です。 この爪をペンチで上向きに曲げてみたのですが、プーリーボスが引っ込みきる前に、赤丸部分がスライドピースに当たります。 カバーの取付部分にM4のステンレスワッシャーを、2枚追加してカバーを持ち上げることにしました。 これで、プーリーボスの可動域が広がりました。 ワッシャを3枚にすると、プーリーとツライチになるまで、ボスが可動します。 しかし悲劇が・・・。 ワッシャを3枚にすると、クランクケースにヒットしてしまいました・・・。(泣) カバーの爪とボルト頭がヒットしたようです。 裏側は、かなりクリアランスが小さそうですね。 カバーを外すのは危険かもしれません。 今回使ったワッシャの厚みは、約1.8mmでした。 つまりワッシャ2枚のときの裏側のクリアランスは、1.8mm以下とかなりシビアになっていますね。 カバーの爪の曲げ角度も注意しないと、爪がクランクケースにヒットする可能性もあります。
☆追記) なんだかんだとやりましたが、強化クラッチスプリングをインストールしたときに、結局このカバーは取り外してしまいました。 今のところは、問題なく走れていますが、試されるときは自己責任で。
強化クラッチスプリングを入れたら、60km/hまでで激坂を登らなければ、これでいいやと思えるシティコミューターの出来上がり。

プーリーが使い切れているかの確認のために、油性マジックでラインを入れておきます。 Vベルトがプーリーの面を通るとラインが消えるので、このラインが全部消えていれば、プーリーが使い切れているということです。 取外したときの逆の手順で、組み込んでいきます。 キックスターターギアまで組み上げたら、試運転しましょうね。 危険なので、必ず駆動側の反対側(マフラー側)に立って、エンジンを掛けます。 締め付け不良等で、部品が飛んでくることもあるので、必ず駆動側に人や壊れて困るものがないようにしてください。 異音があれば、直ぐにエンジンを止めしょうね。 カバーを付けてからだと、異音も分かりづらいですし、何かあったときのダメージが大きいですから。 カバーを付ける前に、キックアームを取り付けて、キックが正常に機能するかの確認も忘れないでください。 交換用Vベルトは用意してあったのですが、現在Vベルトの幅は18.3mmでしたので、使用限界まではもう少し使えるので、今回はそのままで組み上げました。 20km/hからの加速は充分過ぎるほどの加速をします。 20km程慣らしてから、アクセルを開けてみました。 全然違います。 止まれも信号も積極的に止まれます。 0発進がかなり良くなっています。 今まではアクセルワークなんて、ONとOFFしか使えないほど加速が悪かったのですが、ハーフスロットルも使えるようになりました。 全体的に使用回転数も上がっていますが、加速とアクセルのツキが良くなったので、以前よりアクセル全開時間が短くなっています。 コーナーもアクセルを残したまま入らないと、加速で失速してバランスを崩すこともしばしばあったのですが、自然なアクセルワークでコーナリングができるようになりました。 最高速もメーター最大目盛りを越えています。 下り坂などで、エンジンが吹けきってしまったような現象も無くなって、エンジンの回転数に忠実に速度が付いてきます。 アクセルを開ければその分きっちりと反応してくれます。 シティコミューターとしては、満点ではないでしょうか。 取り敢えず満足満足。

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ギア・オイル交換

ギア・オイル交換します。 まぁ、ギア・オイルなんて普通は放ったらかしなんですけどね、ミッション車ならエンジンオイルにミッション等ギア類が浸かっているので、エンジンオイルを交換すれば自動的にギア・オイルもきれいになってるんですけど、スクーターの場合はクラッチが後車輪軸側にあるので、ファイナルギアなんかがエンジンと別になっていますので、ギアオイルだけを別途交換が必要となります。 クラッチの後ろ側、黄色がドレンで赤色がレベルです。 黄色から抜いて、赤色からあふれる位に入れればOKです。 駆動側カバーの取外しは、コチラを参照してください。
駆動側カバーの取外し
今回使用するギアオイルは ヤマハ(YAMAHA) ヤマルーブ ヤマルーブ ギアオイル 2サイクル用 1L 90793-36101 [HTRC3] 971円
2サイクル用と謳われていますが、問題ありません。 2スト・ミッション車に乗っていた時には、2,000km毎に交換していました。 近所のバイク屋さんで交換しても、500円程(1980年代)で済んでましたから、しょっちゅう交換していました。 レッツ4の場合はギアが3枚ほどと、ベアリングが3個入っているだけですのでそんなにシビアになる必要はありません。 普通は10,000kmを目安に交換すれば、良いとおもいます。 先代スクーターのパッソルは、1回の交換で600cc必要でしたが、レッツ4は100ccだけです。 パッソルは自動遠心クラッチからチェーンでリアアクスル直結でしたので、チェーンもギアオイルに浸かっていましたので、大量消費していました。 ケースをつたってタイヤにオイルが付くと面倒なので、ガムテープで養生します。 ドレンボルトを10mmのレンチで緩めます。 受け皿を用意してから、ドレンボルトをぬきます。 黒く汚れてはいますが、まだ透明感はありますね。 オイルが抜けたら、レベルボルトを12mmのレンチで外します。 今回はリジンを使って、オイルを入れていきます。 アクティブ(ACTIVE) エア抜キポンプ (チューブ付)  405円
チューブの径も丁度よくて、素早くオイルを入れられます。 まずはドレンを閉じずに、レベル穴からオイルを注入します。 オイルが透明になったら、ドレンボルトをしめてレベル穴からオイルが溢れるまで、オイルをいれます。 ここからは、手がオイルまみれになってしまい、画像を撮ることができませんでした。 レベルボルトを締めれば、ギアオイルの交換は完了です。 交換しすぎて悪いことは何もないので、駆動側のケースを開けることがあれば、ついでに交換すればファイナルギアやベアリングの寿命が伸びます。 ドレンガスケット 品番09168-06004 サイズ 6.2X11X1.2 レベルガスケット 品番09168-08016 サイズ 8.2X14X1

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駆動側カバーの取外し

プーリーやVベルト・クラッチ等のメンテナンスに必要な、駆動側カバーの取外しです。 使用工具は、8mm・10mm・12mmのソケットレンチとプラスドライバーNo.2です。 カバーは、7本のボルトで留められています。 赤丸が10mmで2本、黄丸が8mmで5本のボルトです。 他にキックペダルを取り外すのに12mmのボルトとベルトカバーエアクリーナーがプラスのタップネジで留められています。 10mmネジは共に奥まったところで、エアクリーナーと共留めになっています。 10mmのボルトを外したら、キックペダルを取外します。 キックペダルは、ネジを抜いてから手前に引き抜きます。 ベルトカバーエアクリーナーのタップネジを外せば、カバーが取り外せます。 このエアクリーナーは乾式みたいですので、水洗い又は叩いて汚れを落としておきます。 水洗いした場合は、しっかりと乾燥させておきます。 カバーを留めている、5本の8mmのボルトを外します。 カバーの内側はVベルトのカスで、かなり汚れています。 スターターギアを取外します。 8mmのボルト2本で、留められています。 ボルトを外せば、ちょっと硬いですがスターターギアが外れます。 ドライブフェイスには、青いマジックで印がされていました。 締め込む時には、マジックを目印にして締め込むと、適正なトルクで締め込むことができます。

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